Hallo HamUnDo! Ja natürlich, worauf denn sonst? Es fahren genügend illegale Kisten durch die Gegend, wo Dinge so verändert sind, dass Betriebserlaubnis und Zulassung erloschen sind. Und zwar nicht nur einfach erloschen weil nicht eingetragen oder abgenommen, nein, erloschen weil absichtlich von vorne herein so gebaut ohne Chance auf Zulassung da weder Serienstand oder existente Gutachten. Das ist schlecht weil häufig in den Sachen deutlich mehr steckt als einfach nur mechanisch passende Muttern auf Gewinde zu drehen. Eine Bremsanlage ist ein sauber abgestimmtes und durchgerechnetes System, wo jedes Bauteil seine Funktion und auch seine Konsequenz hat. Einfach nur einen HBZ zu verändern ist eigentlich nur eines, nämlich fürchterlich dümmlich. Es ist gut, dass der TÜV dem ganzen einen Riegel vorschiebt und uns anderen vor derlei Machwerk bewahrt. Also wenn Du etwas sinnvolles machen willst, so baue auf die von mir beschriebene KW45/2012er Bremse vom 136-kW um. Das ist die günstigste sinnvolle Lösung. Alles, was es in Serie gab und von vergleichbaren physikalischen Fahrzeugen kommt ist derartig legalisierbar. Wenn Du also an einer 288er mit einem 54er Kolben vorne einen 23,81er HBZ kombinieren willst, so gab es das im Golf IV vergleichbar, aber mit einer 239er hinten. Und da ist hinten einiges umzubauen. Die günstigste Lösung ist die KW45/2012er Lösung zu bauen, das ist gut und relativ günstig. Wenn Du richtig was machen möchtest, so baue hinten die 256er innenbelüftet und vorne die 310er oder auch die Golf-IV-R32-Bremse mit 334ern an einem Doppelkolben, alles mit einem 23,81er HBZ. Das bremst wie verrückt, ist auch härtesten Belastungen im A1 gewachsen, kostet aber auch entsprechend. Alles andere steht oben. LG, Matse
Deine Schelte mag auf James Dean zutreffen ... Denn sie wissen nicht, was sie tun ... ich habe nur Halbwissen ... genug Halbwissen, um vorher zu fragen ... und wollte meine Idee bewertet haben ... Deine Vorschläge sind für mich ... unpassend ... schüren sie doch die Vorstellung des ausgeworfenen Ankers beim Bremsen ... vielleicht ändert sich meine Sichtweise nach einer Probefahrt mit modifizierter Bremse ... aber nach aktuellem Erlebnisstand ... unpassend (für mich) ...
Wer es möglich mal eine TN / Preisliste zu erstellen was die Umrüstung auf die KW45/2012er bremse kosten würde.
Servus, hatte es mal vom Teiledienst zusammenstellen lassen und es kam ein Betrag von 550 Euro zzgl Märchensteuer zusammen. HBZ, Bremsscheiben und Klötze, Bremssatteladapter und Luftleitbleche. Plus Arbeitszeit, Bremse entlüften und Eintragung werdens wohl über 1K Euro werden. Matse hat die Bremsleitungen erwähnt, die waren aber nicht auf dem Ausdruck, kommen also noch dazu. Leider find ich die Liste nicht mehr, da waren alle Teilenummern drauf. Blöd!
Hallo Leute! Wollt Ihr den Preis für die 16"-Anlage bei Audi genau wissen? Das sind genau 729,49 € inkl.. Man braucht die Scheiben, den Satz Beläge, die beiden Belaghalter, die Belagfedern, ein paar Schrauben, einen 23,81er HBZ und die Schläuche. Die Preise stehen für jeden leserlich in Post Nr. 7, allerdings hat sich bezüglich der Belaghalter etwas getan, die wurden man glaubt es kaum billiger so dass ich Variante 1 für 689,- € inkl. USt. anbieten kann. Die Teile sind über Nacht verfügbar. Alles weitere in Post 7. @HamUnDo: Also mal im Ernst. Was erzählst Du denn da? Da vergleichst Du eine Bremse eines Kadett mit der eines Golf IV wo Welten in der Benutzbarkeit zwsichen beiden liegen. Was sind denn das für Aussagen? Jeder, der mal ein paar Tage einen Golf IV gefahren ist, der gruselt sich, wenn er dann in ein Fahrzeug mit den alten hohen Pedalkräften umsteigt und fragt sich, warum das nicht immer so war. Also bitte, trittst Du wie ein Rindvieh auf das Bremspedal oder durch doppelt besohlte Gummistiefel oder mit 40cm-Absatzschuhen? Anders kann ich mir Deine Vorstellungen nicht so ganz erklären ... Natürlich bremst vom Gefühl jedes Fahrzeug etwas anders aber ich habe in 10 Jahren als Ingenieur in der Fahrzeugtechnik niemals erlebt, dass Leute Probleme mit zu aggresiven Bremsen hatten. Viel eher geht es anders herum. 99,99% beklagen sich in die andere Richtung, nämlich dass die Bremse NICHT beißt! Also sei mal absolut unbesorgt, auch Du würdest den A1 hinterher noch fahren können. Man muss nicht plötzlich das Pedal ziehen um zu bremsen nur weil ein größerer HBZ drinnen ist ... LG, Matse
Sagen wir mal so ... im Moment hab ich das Gefühl ich müsste wie ein Rindvieh auf die Bremse latschen, um den A1 zu stoppen ... da war mein Corsa gutmütiger ... und die 100kg Mehrgewicht des A1 werden durch 800ccm mehr Hubraum in der Schubabschaltung mehr als wettgemacht ... Das Beispiel mit dem Polo IV im Vergleich zum Kadett ist nur der Hintergrund, warum ich bei bissiger Bremse vorsichtig bis mißtrauisch reagiere ... mal abgesehen davon, das das Anno 2000 war ... Wenn ich die Möglichkeit hätte, die modifizierte Bremse Probe zu fahren ... könnte ich selber fühlen, ob es nicht doch paßt ... Der 185er hat die Bremse serienmäßig drin ? - Vielleicht kann mir mein da weiterhelfen ... Gruß, Matthias Edith ist aufgefallen : "[...] Man muss nicht plötzlich das Pedal ziehen um zu bremsen [...]" Bremse ziehen kenn ich nur vom Fahrrad ... hatte aber schon mal nen LkW zur Reparatur ... da musste man das Gaspedal ziehen ... zum Abstellen des Motors :blink:
Hallo HamUnDo! Huhuuuuu! Stehe Dir doch nicht selbst im Weg ;-), die Bremse ist genau was Du suchst. Sie erhöht das Pedalgefühl um Welten zu der Vorvariante. Sie behebt eigentlich genau, was Du bemängelst, aber ich wiederhole mich langsam ... Ja, der 136-kW hat die in Serie, vielleicht kannst Du bei einem großen Audi-Zentrum mal einen damit fahren. ABER: es muss ein neuer ab KW 45/2012 sein mit der 16-Zoll-Bereifung. Zu erkennen ist das ganze, wenn Du in den Motorraum schaust und Dir den HBZ ansiehst. Dort ist von außen gut leserlich irgendwo eine 23 eingegossen. Dann kannst Du sicher sein, dass es ein neuer mit der 16-Zoll-Bremse ist. Das mit den Lkw's stimmt, das ist eigentlich bei allen alten Lkw's so bis in die 80er Jahre so, die eine Motorbremse per Abgasklappen haben und wird als Abstellsicherung benutzt. Es ist gar nicht so einfach, einen alten mechanisch einspritzenden Diesel abzustellen, wo der ja auch ohne Zündung und Strom munter weiterdieselt ... Deswegen hat auch Dein 2,0l-TDI allerdings im Ansaugtrakt eine Abschaltdrosselklappe, die genau den Zweck erfüllt, den Diesel sauber anzuhalten. LG, Matse
Zur 323er Brembo GT Junior möchte ich mal vorsichtig anmerken, dass die mit der 256er Bremse hinten und dem 23,81mm HBZ im Leon 1M Cupra R verbaut wurde. Im Gegensatz zur sackschweren 334er Golf 4 R32 Bremse halte ich das ohne Zweifel für die beste Serienlösung für die PQ24 und PQ25 Plattform. Die Bremssättel der Brembo vom LCR und der aus dem Zubehör sind lediglich bzgl. der Bremsleitungen anders, beim LCR lagen die noch außen. Ersatzteilversorgung ist also kein Problem und Bremsbeläge gibts auch genug dafür Die 323er Scheiben sind preislich noch halbwegs ok und von Tarox gibts die z.B. auch als 2-teilige Version mit Alutopf :thumbup: Die Kolbendurchmesser sind 2x36mm und 2x40mm, Die effektive Kolbenfläche ist damit sogar minimal geringer als bei den 1-Kolben-Sättel mit 54mm Kolben. Probleme mit der Schlupfregelung sollte die verschienden ABS- und ESP-Systeme also nicht haben. Bei den ATE 2-Kolben-Sätteln der R32 Bremse mit 2x42mm Bremskolben ist das schon kritischer, wobei die sich nicht viel zu den ATE57 nehmen. Die AP-Racing-Sättel der Sportbremse vom Ibiza 6L und 6J Cupra haben übrigens genauso 2x36mm und 2x40mm Bremskolben, die kann mann also genauso gut verwenden. Mit beiden 4-Kolben-Bremsanlagen müssen 17" Felgen gefahren werden und Tiefbett kann man so gut wie vergessen, selbst bei der 8x17 ET35 OZ Ultraleggera sind noch 2mm Spurplatten für die notwenigen 3mm Abstand zum Sattel bei der AP Bremse nötig. Bei der Brembo ist das nicht großartig anders, wobei die wohl ein kleines bisschen schmaler baut. Für die alten ATE Sättel der PQ24 und PQ34 Plattform (sowie für die sackschweren R32 ATE Sättel) gibts übrigens noch was feines aus den USA: Tyrolsport brake caliper stiffening kit Die eher schlechten Kopien von Evolity find ich dagegen nicht so toll, da kürzere Führungselemente und keinerlei Staubschutz. Die Tyrolsport sind hingegen echt klasse und bringen vor allem mit Stahlflex ein sehr gutes Pedalgefühl an den simplen 1-Kolben-Bremsen, habs selbst schon getestet Ne Zulassung gibts dafür nicht - die besten Teile haben nie eine Zulassung :crying: Naja man sieht es kaum... Bis gut 200PS halte ich übrigens die 312/310er vorn und die 232/230er hinten für absolut ausreichend. Im Ibiza 6L Cupra mit 215PS von nem Freund sind wir letztens 4 Runden relativ zügig hinternander über die Nordschleife geflogen und da war die Bremse absolut standfest. Dazu sagen muss ich aber, dass die mit den Führungshülsen, Stahlflex, EBC Redstuff+Black Dash und den Bremsnbelüftungsblechen für die Querlenker aufgewertet wurde. Letztes Jahr war die noch komplett Serie und ich konnte nach dem Hatzenbach (Kilometer 1) auf der Nordschleife schon das Pedal fast auf Anschlag treten - nach 4 Runden war die Bremse komplett fertig. Mit den genannten Optimierungen war die dieses Jahr aber wirklich gut. Für enge Rundkurse oder lange Bergabfahren kann auch das durchaus nicht mehr ausreichen, da muss man dann eben richtig Geld in die Hand nehmen und eine der beiden noch standfesteren Möglichkeiten wählen. Für die meisten Fahrer reicht eine "gepimpte" 312er aber völlig aus - bei vertretbaren Kosten Wer jetzt Sorgen um die Bremskraftverteilung hat, kann hinten die C41 Sättel vom Golf 4 an die originalen 232/230er Scheiben bauen, gegenüber den C38 ergibt sind rein hydraulisch eine 16,4% höhere Bremskraft. Damit wär die Spielzeugbremse auf Niveau der großen 256er, auch wenn sie bei weitem nicht so standfest ist. Für eine Wasserdichte Eintragung ist dann noch der große 23,81mm HBZ nötig, dann hätte man die selbe Kombination wie im Golf 4 GTI. Rein technisch reicht auch der originale 22,22mm HBZ, immerhin hat die Bremsanlage mit den C38 Sätteln hinten beim 6L Cupra nur einen 20,64mm HBZ (leider -.-) Wer Fehler findet, darf mich gerne korrigieren, auch ich bin nicht fehlerfrei
Hallo Nuerne89! Danke für die Ergänzung, ich gehe bezüglich der Kolbengrößen absolut mit vielen anderen Aussagen d'accord. Der Golf IV R32 hat ein angepasstes ESP was auf die größeren Kolben des Doppelsattels bezüglich der Regelalgorithmen adaptiert ist. Das fehlt an einem A1 natürlich. Gut, hat man keine andere Wahl. Der größere R32-Sattel wird die Regelung einen Tick träger machen. Man kann aber damit leben, die Fahrzeuge, die ich damit gefahren habe sind ok. Aber ganz erhlich: alle genannten Technikausführungen von Brembo haben am A1 ein gemeinsames Problem: Sie sind allesamt nicht zugelassen. Für den A1 gibt es meines Wissens nach wie vor für keine Brembo-Anlage bis jetzt ein Teilegutachten. Dutzende Firmen behaupten, die Anlage kann bei Ihnen eingetragen werden was auch theoretisch möglich ist aber so einfach ist das nicht. Es läuft immer auf eine Einzelabnahme mit entsprechenden Kosten heraus und dabei ist es für den Kunden schwierig, zu wissen, was er dem TÜV als Nachweise bringen muss. Ein Teilegutachten wäre hier von Vorteil. Die einzige Möglichkeit, mit der ich auch die originalen Bremsanlagen eintrage, ist der Nachweis entweder der Serienmäßigkeit zu einem physikalisch artverwandten und damit bremsentechnisch auf den A1 übertragbaren Serienfahrzeug (gelingt mit den originalen Komponenten ganz leicht und kostet deswegen kaum) oder eben der Nachweis, dass sich ein Teilegutachten für ein anderes Fahrzeug auf den A1 nach gleicher Logik übertragen lässt. Damit käme zum Beispiel nur die Brembo 323 überhaupt in Frage weil nur für die für ein PQ-34-Fahrzeug mit der 256er hinten (z.B. Golf IV V6 4-Motion 204 PS) ein Teilegutachten existiert. Die größere Brembo ist in keinem PQ-34-Fahrzeug per Teilegutachten eintragbar und damit auch defintiv legal für den A1 gestorben. Ich meine, Du schreibst ja selbst dass gute Dinge kein Teilegutachten haben. Das ist natürlich Unsinn. Gute Dinge HABEN ein Teilegutachten weil die Firmen, die das professionell sehen, es dann lieber richtig machen als gar nicht. Generell zu der Serienbremse noch einige Anmerkungen. Sowohl Stahlfelx als auch die hochgekohlten oder gecoateten Bremsscheiben kannst Du weglassen, die bringen bezüglich der Performance rein GAR NICHTS. Die Stahlflex-Leitungen bringen ein wenig für das Pedalgefühl, nichts aber für die Standfestigkeit der Anlage. Weiterhin sind die Serienscheiben technisch sehr gut und nicht zu verbessern. Das, was Eure Bremsanlage nach vorne gebracht hat ist der EBC Red Stuff. Das kann ich sofort unterschreiben. Die Serienbeläge sind nicht für die Nordschleife gemacht. Dafür schleifen, schaben und quietschen sie aber auch nicht, morden nicht die Scheiben und bremsen auch bei -30°C im Winter vernünftig und nicht erst ab 500° (zur Verdeutlichung etwas übertrieben ...) Belagtemperatur ... Das darf man immer bitte nicht vergessen zu erwähnen ... Das Problem der Bremskraftverteilung existiert hydraulisch seit der EBV nur noch beschränkt und seit der Hinterachsvollverzögerung überhaut nicht mehr. Es wird nicht viel nutzen, die Bremskraft bei einer 62/38-Gewichtsverteilung weiter nach hinten zu verschieben. Einzig die Standfestigkeit ermöglicht hier ein höheres Leistungspotential und da kommst Du mit einem 41er Sattel auf der 230/232er Scheibe nicht weiter, keinen Deut! Die 256er innenbelüftet hinten hat aber genau DIESEN Vorteil der deutlich höheren Standfestigkeit, weniger der absolut gesehen höheren Bremskraft. Das fällt quasi nebenbei mit ab. Zudem sei angemerkt, dass sie konstruktiv aus der 4-Motion-PQ34 kommt und die hat bestimmt 80 kg mehr HA-Gewicht mit Mehrlenkerachse, Diff., anteilig Kardanwelle und den Antriebswellen. Das ermöglich eine stärkere Verteilung der Bremskraft nach hinten als beim leichteren und ungünstiger verteilten Frontantrieb. Deswegen fühlte man sich wohl gewogen, die HA-Bremse zu vergrößern. Ein Segen für uns, kam sie z.B. im 132-kW-Golf-IV-GTI auch im Frontantrieb. Spätestens, wenn Du aber in die ABS-Regelung an der Vorderachse bremst und das kommt auf der Nordschleife sicher schnell mal vor mit entlastetem kurveninneren Vorderrad, bringt die Hinterachsvollverzögerung des A1 sofort die HA auch in die ABS-Regelung. Dann ist es hier eigentlich egal, welche Bremskraft hydraulisch/physikalisch entsteht. Dann kommt es nur drauf an, dass für die Regelalgorithmen die hydraulischen Sattelvolumina passen und dann wird eh an die Schlupfgrenze herangeregelt. Das können sämtliche Conti Mark60 und Nachfolge-ABS sowie meines Wissens nach auch die Bosch-ESP 8.2, wie sie im A1 verbaut sind. Also ich würde, wenn die 312er Serienlösung mit 256er hinten nicht reicht, noch mit den Belägen arbeiten. Die R32-Anlage bringt noch einmal deutlich mehr Stabilität für lange Bremsenbelastung. Diese Serienlösungen sind am einfachsten und günstigsten und gesichert einzutragen. Überall in Deutschland. Für die Brembo muss man schon größere Klimmzüge unternehmen. By the way, ich müsste zum Beispiel mal einen Brembo-gebremsten A1 von Torfhaus nach Altenau (für die, die in und um den Harz wohnen ...) knechten und wieder zurück, oder die B27 von Elbingerode nach Blankenburg. Gerade kurz vor Blankenburg ist das ein Genuss. Nach Altenau herunter war die R32-Bremse das, was ich mir so vorgestellt habe. Da müsste man mal die Brembo gegen sehen. LG, Matse
Naja, angenommen ich nehm die VA und HA Bremse aus dem LCR und verbaue den 23,81mm HBZ, dann passt das doch beim A1 Wenn man dem Prüfer beibringen kann, dass Brembo die Sättel beim GTJ Kit nur bzgl. der Bremsleitung verändert hat, sollte das ja mit gesunden Menschenverstand auch funktionieren, einen entsprechenden Wisch bekommt man evtl. sogar von Brembo. btw: Brembo GT Brems-System für Audi A1 Da müsste man mal schauen, ob die nicht evtl. schon ein brauchbares Teilegutachten anbieten Jein. Wär ich ein Hersteller aus den USA wie Tyrolsport, würde ich mir für den deutschen Markt auch kein Gutachten erstellen lassen, das wär einfach unnötiger Aufwand/Kosten. Da geb ich dir überwiegend recht. Stahlflex und die Führungshülsen sind hauptsächlich fürs Pedalgefühl, ebenso die Belagmischung. Wer sauber am ABS-Regelbereich bremsen kann und wegen matschigem Pedalgefühl da nicht ständig in die ABS-Regelung kommt, bei dem heizt die Bremse aber auch nicht so stark auf. Die Führungshülsen verbessern zudem die Druckverteilung an den Belägen, da der Sattel weniger verkantet (nicht ohne Grund ist auch das Pedalgefühl besser). Die Bremsscheiben haben wir nur wegen Nassbremsverhalten genommen, da durch die Belüftungsbleche ja doch mehr Wasser an die Bremse kommt. Evtl. tun es da auch die günstigeren Brembo Max, aber glatte Scheiben wollten wir zugunsten der Sicherheit nicht nehmen, auch wenn die Auf der Rennstrecke standfest genug sind. Das extrem gute Ansprechverhalten selbst bei strömendem Regen auf der Autobahn gibt uns da recht. Die EBC Redstuff schlagen sich zudem besser als erwartet. Im Gegensatz zu den Greenstuff greifen die selbst kalt sofort, mit zunehmender aber gut einschätzbarer Bissigkeit bei steigender Temperatur. Selbst beim einbremsen haben die Beläge nicht einmal gequietscht, Plastilube sei Dank Ich war ja auch etwas skeptisch, da harte Keramikbeläge zwar für sportliches fahren noch gut geeingnet sind, jedoch dann bei Höchbelastungen auch in die Knie gehen, da wären z.B. die Ferrodo DS1.11 besser. Dafür muss man mit den Redstuff kaum noch Felgen putzen und da sie sich wirklich erstaunlich gut auf der Nordschleife geschlagen haben, kann ich da jetzt auch nichts mehr gegen die Beläge (zumindest bei der 312er Bremse) sagen. Die Geräuschkulisse beim Bremsen mit den genuteten Scheiben ist zudem auch noch absolut ok. Sie brummen ganz leicht beim Bremsen, aber das ist eher ein verdammt cooles Geräusch und keineswegs störend Auch da geb ich dir überwiegend recht. Jedoch ließt man in vielen Foren, dass die Fahrzeuge mit stärkeren Bremsen hinten auf der HA auf einmal viel ruhiger beim reinbremsen in Kurven sind, wohlgemerkt eben bei leichten Bremsmanövern. Wär mal intressant, inwiefern die Codierungen und die EBV da das Bremskraftverteilungskennfeld anpassen. Mit dem Sportfahrwerk und der damit geringeren dynamischen Achslastverlagerung ist ja selbst die Serienbremse dann theoretisch erstmal zu frontlastig. Klar, die EBV gleicht das aus, aber wie gut macht sie das über den gesamten Bereich? Bevor man überhaupt was an der Bremse macht, sollte man sich schon erstmal überlegen, ob nicht bessere Beläge, die Bremsenbelüftung und ggfls. Stahlflex und die Führungshülsen ausreichen. Bei dem Cupra war/ist der Unterschied enorm. Wenn man damit die 288er beim GTI standfest genug bekommt, wär das an sich schon top, da die Bremsanlage dann klein und leicht bleiben kann. Ja wär interessant, zumal die Brembo wohl fast 10kg ungefederte Masse einspart, genauso wie einige Kilo rotierende Masse. Übrigens: Danke für Infos zur neuen 312er Bremse und dem 23,81mm HBZ für die PQ25 Plattform, das ist wirklich hoch interessant und werd ich in den kommenden Tagen in meinen Thread einpflegen. Zudem muss ich wohl für die VA noch zwischen den PQ24 und PQ25 288/312mm Bremsanlagen unterscheiden, da dort wohl die Beläge und Halter etwas anders sind. Immer dieses Chaos im VW Baukasten
