Hallo zusammen. Hab seit heute Nachmittag meinen kleinen wieder. Wie schon vorher angekündigt ist heute mein Audi von den Werks-Ingenieuren gefahren worden. Einmal zusammen mit meinem freundlichen und einmal ohne. Zu Punkt 1: Dem Metallisch klingenden Geräusch beim Schalten wurde mir gesagt dass dieses Stand der Technik sei. :thumbdn: Zu gunsten des Spritverbrauches wird weniger Öl im Getriebe eingesetzt und daher sind die Geräusche deutlicher zu hören. Und da der A1 auch kleiner wäre als ein A3 oder A4 sind die Geräusche im Innenraum auch besser zu hören. Anspielung auf Platzverhältnisse für Dämmung etc.......... Zu Punkt 2: Dem rasselnden Geräusch wenn ich über einen Bordstein oder Kopfsteinpflaster fahre. Dass 7 Gang Getriebe ist 3 fach Synchronisiert. Da nicht immer alle Gangräder im Einsatz wären und durch Fertigungstoleranzen bedingt auch mehr oder weniger Spiel haben können wäre dies auch Stand der Technik. Sog. Zahn Schub Spiel :cursing: Auch hier wurde die Ölmenge im Getriebe wieder angesprochen. Alles in allem bin ich natürlich froh dass nichts def. ist am Audi. Aber Stand der Technik kann ich auch nicht mehr hören. Ich werd mich mal schlau machen ob ich die Ölmenge im Getriebe aufstocken kann. Ob ich jetzt 7.9 oder 8,1 Liter verbrauche ist mir Schnurz Piep Egal...... Dass Rasseln und klappern geht mir mehr auf den Geist. Und ich soll angeblich noch im Mittelfeld des Geräuschpegels liegen. Gruß Markus
Ich bin zwar kein Mechaniker, aber ich kann das nicht glauben. Ich glaube eher, dass es vom Fahrwerk ist. Denn wenn das Getriebe so scheppert, stellt sich die Frage, wie lange soll das halten??????
Ich werd mich jetzt selbst mal darum kümmern. Hab nächste woche Urlaub. Ich werd dann zu einem Bekannten fahren, der in der Werkstatt eine ( Rüttelplatte ) hat. Dann schau ich mir den Audi von unten mal genauer an. Dessweiteren hab ich mir aus Polyamid PA 6 ein Getriebelager gedreht und gefräst. Dass werde ich mit Aluminium Haltern einbauen und schauen ob dass Scheppern dann noch vorhanden ist wenn die originalen Motorlager arbeiten , aber dass Getriebe deutlich steifer oder starr aufgehangen ist. Gruß Markus
Danke, für die wertvolle Rückmeldung. Die Ausreden werden zwar immer abenteuerlicher, aber das mit der Größe des Autos (deswegen mehr Geräusche ) kommt wohl hin. Also, ich habe mal am Motorblock gerüttelt, man kann den Motor schon deutlich hin und her bewegen. An einem älteren Mazda rührt sich da gar nichts. Ist beim Rütteln ein Gang eingelegt, dann kommen deutliche Geräusche aus dem Getriebe. Gang raus, kein Geräusch! Die TFSI-Motoren verbrauchen Öl, im Getriebe haben sie gar erst weniger eingefüllt. :sneaky: Thread mit ähnlicher Thematik: http://www.a1talk.de/maengel-der-karosserie/2837-klappern-beim-schalten-gas.html
Also, ich hab ja auch eine Art Klacken, beim Schalten, aber: immer reproduzierbar und zwar nur bei hoher Last. Heißt, wenn ich mit D durch die Stadt fahre und im Verkehr mitschwimme hört man gar nichts. Wenn ich in M die Gänge unter hoher Last im unteren Drittel des Drehzahlbereichs durchschalte hört man es ziemlich laut. Aber ich seh da ehrlich gesagt kein Problem drin. Ich denke Borg-Warner hat sich bei der Entwicklung was gedacht und das ganze mehrfach getestet. Eigentlich hat sich das Getriebe ja auch längst bewährt. Demnach denke ich auch, dass es Stand der Technik ist.
Falsch - es ist nicht das Fahrwerk sondern defintiv das Getriebe! Am nächsten Dienstag ist mein Kleiner auch wieder in der Wekstatt deswegen. Ich bekomme dann auch einen Vergleich A1. Die Aussagen zu Markus-A1 sind schlichtweg "Verarsche". Mein A3 mit DSG mag zwar besser im Innenraum gedämpft gewesen sein und das durchaus akzeptable Rasseln im Schiebebetrieb deutlich leiser, aber das Klirren/Scheppern vom A1 ist insbesondere draussen zu hören. Bei manchen Fahrbahnschwellern ist es auch kein Klirren mehr, sondern schon ein heftiges Scheppern. Selbst mit Smartphone (bei langsamer Fahrt aus dem Fenster gehalten) kann man das Geräusch aufnehmen - trotz Fahr- und Windgeräusche. Die Aussage mit dem "weniger Öl wegen Spritverbrauch" ist auch so ein Witz. Ich hatte hier mal ein Interview eingestellt vom Hersteller des DSG (Thema nasses/trockenes DSG). Das sogenannte trockene DSG des A1 ist günstiger, aber nicht problemlos , wie der Ingenieur zugeben musste. Um es noch einmal deutlich zu sagen: Ein "Premium" für rund € 30.000,- sollte durch umfassende Qualität und Technik von sich reden machen... nicht aber durch "Rasseln und Klirren". Jetzt bin ich noch mehr gespannt auf den Dienstag. Wenn das bei meinem A1 "Stand der Technik" sein sollte, bleibt wohl nur ein medienwirksamer Gang zu einer der Autozeitungen.
Dein Beitrag kam gerade, als ich meinen Beitrag schireb.... daher hier meine Antwort auf Deinen Einwand: Das DSG ist neu - wie schon mehrfach erwähnt, hat mein A3 (analog natürlich die sogenannten Schwestermodelle von VW Skoda etc) das "nasse 6-Gang-DSG". Lies hier: "Das Doppelkupplungs- <br /> Getriebe ist ein ideales Konzept" - ATZ online Dazu ein paar passende Auszüge in Sachen a) Verbrauch und b) Verschleiss, bei denen das "trockene DSG" a) nicht punkten und b) sogar schlechter ist. Zitat: Eine Gesamtbetrachtung macht demnach deutlich, dass die Unterschiede zwischen dem nassen und dem trockenen Doppelkupplungssystem im Hinblick auf Verbrauch und Schleppverluste nur sehr gering sind. Andererseits sehen wir sehr große Perfomance-Vorteile mit der nassen Kupplung aufgrund der besseren thermischen Beherrschbarkeit, ihrer größeren Haltbarkeit über die Lebensdauer – im Gegensatz zum trockenen ist das nasse System verschleißfrei – und der besseren Regelbarkeit. ...Was sind die Hauptunterschiede zwischen einer trocken- und einer nasslaufenden Doppelkupplung, besonders im Hinblick auf übertragbare Drehmomente und die generelle Eignung, den Bauraum sowie Verschleißeigenschaften und die thermische Belastbarkeit? Ein wesentlicher Unterschied zwischen trockenen und nasslaufenden Kupplungssystemen liegt sicherlich in der thermischen Belastbarkeit. Das trockene Doppelkupplungssystem muss die Wärmeenergie, die bei der Reibung, bei der schlupfenden Kupplung, entsteht, in der thermischen Masse des Kupplungssystems aufnehmen. Bei der nassen Kupplung kann die Wärme aktiv über eine Ölkühlung gezielt und gesteuert abgeführt werden, wodurch ein insgesamt stabiler Wärmehaushalt im System entsteht. Bei einer isolierten Betrachtung der übertragbaren statischen Drehmomente gibt es keinen sehr großen Unterschied zwischen beiden Konzepten. Von großer Bedeutung neben der Wärmeaufnahme ist, dass diese Drehmomente dauerhaft übertragen werden müssen und die Reibcharakteristik stabil bleibt. Während die Reibbeläge in trockenlaufenden Systemen mit der Zeit verschleißen, sind die nasslaufenden Reibbeläge verschleißfrei. Beim Bauraum sehen wir Vorteile in der nassen Kupplung, da aufgrund der geringen Hysterese des gesamten Systems auch Mehrlamellensysteme realisiert werden können, was einen kleineren radialen Bauraum erlaubt. Der andere Punkt, der sich bei der nasslaufenden Kupplung positiv auf den Bauraum auswirkt, ist, dass die entstehende Wärme nicht in einer Stahlmasse zwischengespeichert werden muss, sondern über den Kühlölstrom aktiv abgeführt wird. In der Frage nach der generellen Eignung sehen wir natürlich auch einen Markt für trockene Kupplungssysteme, vor allem im Bereich kleinerer bis mittlerer Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Drehmoment. Die thermischen Belastungen und gleichermaßen die Ansprüche an die thermische Robustheit sind natürlich um so höher, je höher die Fahrzeugbeladung ist. Diesen Ansprüchen kann die Trockenkupplung nicht so gut gerecht werden, aber bei kleineren Fahrzeugen ist diese Technologie, weil sie letztendlich auch etwas einfacher ist, durchaus marktfähig. Das ist keine Fahrzeug-Hersteller-Polemik, sondern technisch-sachliche Auseinandersetzung mit dem Thema. Insofern hat man hier - wie ich mal etwas laienhaft vermute - ein günstigeres, trockenes DSG bevorzugt, denn den Verschleiss zahlt ja später ohnehin der Kunde. Und es kann mir keiner erzählen, dass die thermische Belastung beim 185 PS A1 klein wäre und somit keine dauerhafte Auswirkung auf das Getriebe auftritt.
In China lassen sich die Leute nicht ver... VW China: Längere Garantie für DSG - autobild.de 10 Jahre Garantie hmy:
