Hallo Leute, Chiptuning gibt es ja wie Sand am Meer... aber ich interessiere mich eher für die Hardware Tuning... ich halte nichts von Chiptuning. Bei Chiptuning wird nur die Leistungskurve verschoben und es fühlt sich krasser an - ist es aber im Endeffekt nicht wirklich. Die Anbieter versprechen einen Drehmomentzuwachs von 50 Nm... wenn man mal genau auf das Leistungsdiagramm schaut sieht man aber, dass diese 50 Nm nur in einem Drehzalband von vllt. 500 Umdrehungen anliegt und die Leistung darunter und darüber deutlich einbricht. Deshalb dachte ich eher an Dinge wie z.B. veränderter Ansaugtrakt, LLK, größeres Gebläße evtl. auch der Umbau zum Turbo-Kompressor wie im 185PS A1. Kennt jemand Anbieter die sich eher auf Hardware spezialisiert haben?
Der Twin-Charger kuppelt den Kompressor im mittleren bis oberen Drehzahlbereich, wo die meiste Leistung anliegt ja eh ab. Daher wird die Mehrleistung hauptsächlich von einem größeren Turbolader kommen, der eben im unteren Drehzahlbereich ein entsprechendes Loch hätte. Ohne Chip-Tuning macht das Hardware-Tuning jedenfalls wenig Sinn, zum Beispiel Ladedruckbegrenzung anheben, Drehzahlbegrenzer anheben. Und dann größerer Ladeluftkühler, eventuell Injektoren und Zündkerzen, bis hin zum größeren Lader. Rein Software dürften bei dem 1.4er die 150 PS/250 NM vom COD kein Problem sein. Im Detail weiß ich nicht, was die Unterschiede zum 1.4 Twin-Charger sind. Ob der verstärkte Pleuel oder andere Kolben hat... keine Ahnung. Der hat jedenfalls "nur" einen luftgekühlten Intercooler, während der 1.4 (COD) einen wassergekühlten hat.
Auch der 122er hat einen wassergühlten LLK. @ Summfeeling: Was du da sagst kommt definitiv vom Stammtisch. Ich empfehle: setze dich etwas intensiver mit der Materie auseinander und überlege dann genau was du machen willst. Vorher ist alles rausgeworfenes Geld. Mach dich schlau wie die Kennfelder und Kurven zustande kommen, was der effektive Mitteldruck ist, was ein Verbrauchskennfeld ist, was ein LLK kann und was nicht, thermische Probleme bei der Verbrennung (Ursache und Wirkung) und stell deine Fragen dann meinetwegen nochmal. Aber mit so einer vorgegossenen Meinung wird das nie was Vernünftiges. Mach dir selbst Gedanken und lass dir Einzelheiten erklären. Ich musste auch schon lernen, dass das, was einem so oft an sog. Wissen entgegen schwappt sich oftmals im nachhinein als schlichtweg dümmliches Stammtischgelaber herausstellt.
Kann dir nur zustimmen Bei Fragen zu Details kannst du gerne noch einmal Posten. Ich bin Maschinenbaustudent Fachrichtung Fahrzeugtechnik und kann dir sicher etwas erklären. Alles von Anfang an geht aber leider nicht also bitte informiere dich zuerst einmal selbst über die Grundlagen
Nur komisch, dass jeder der wirklich Ahnung davon hat (und nicht nur so tut - wie ihr) nur über Chiptunging und Mapping lacht. Außerdem habe ich noch nie jemanden gesehen, der über Chiptuning 100 PS mehr rausholt... und wegen 20 PS die Chiptuning bringt ruiniere ich mir nicht meinen Motor
Mein Gott du bist echt ein lustiger Vogel. :flapper: Ich biete dir hier meine Hilfe an und als Dank darf ich mir anhören, dass ich davon keine Ahnung habe. Klar deswegen studier ich das auch... Macht echt Sinn was du sagst :w00t: Und mit deiner Aussage hast du einmal mehr bewiesen, dass du es bist der keine Ahnung von Motorentechnik hat. Ich verspreche dir, dass ich, wenn ich möchte (und natürlich bei ausreichend groß dimensioniertem Turbolader) deinen kleinen 1.4er ohne Probleme auf 1000 PS bringe. Das sind die absoluten Basics... So lange dein Mischungsverhältnis (auch Lambda genannt) im grünen Bereich liegt (d.h. 0,97-1,03) hat dein Motor die maximale Leistung. Wenn ich mit einem riesigen Turbo jetzt Unmengen Luft in deinen Motor quetsche, dann kann ich auch jede Menge Kraftstoff einspritzen. Mehr Kraftstoff beim richtigen Lambda --> Mehr Leistung! Die Grenze (Pump- bzw. Stopfgrenze) deines Turbos ist die einzige Leistungsbegrenzung. Größerer Turbo --> mehr Leistung! So einfach ist das? JA, so einfach ist das Leider leider muss man halt noch bedenken, dass die anderen Motorbauteile wie die auf eine bestimmte Kraft ausgelegte Kurbelwelle oder Pleuel und Kolben aber auch temperaturgefährdete Teile wie Ventilsitzringe ein weiterer limitierender Faktor sind. Das bedeutet: Für ein paar Sekunden läuft dein Motor mit den 1000PS. Danach kannst du ihn allerdings wegwerfen :wink: Und da du so freundlich warst helfe ich dir gerne weiter, falls du bei meiner Ausführung etwas nicht verstanden oder zu kritisieren hast. Bedenke aber bitte: Es war nur ein kurzer Exkurs und ich habe selbstverständlich Verluste u.ä. in meiner Ausführung außen vor gelassen. Ich hoffe du hast nun verstanden, dass ein Tuning zwar sehr leicht möglich ist, jedoch nur mit hohem finanziellen Einsatz, da leider bei mehr Leistung auch die restlichen Motorbauteile getauscht werden müssen, damit sie mit dem Leistungsplus zurecht kommen. Nochmal das Angebot von mir: Wenn du weitere Fragen hast, dann stelle sie mir. Dafür ist ein Forum da :thumbsup:
Na dann ist ja alles gut. Dann mach mal dein Tuning und berichte uns davon. Klar, kann man auch ohne Eingriffe ins Mapping mehr Leistung rausholen. Ich kann dir auch nötige Teile dafür besorgen. Aber wieso unnötig viel Geld ausgeben, wenn es bei aufgeladenen Motoren doch so leicht geht? :rolleyes2: Aber wahrscheinlich hab ich einfach keine Ahnung von Motorenbau, du hast Recht.
Wie jetzt? In der Regel haben die Tuner-Firmen verschiedene Leistungs- KITs. Die erste Leistungsstufe fängt mit mehr oder weniger reinem Chiptuning an, also Software. Je mehr Leistung rausgeholt werden soll, umso mehr geht es von der Software zur Hardware. Was ich aber nicht ganz verstehe: Die Motor-Elektronik gibt doch ganz genau vor, wo und wie z.B. das Drehmoment verläuft. Das Drehmoment verläuft ja auf einem Plateau über eine breites Drehzahlband, richtig? Das regelt doch die Elektronik runter?! "Normal" würde das ja einen Buckel machen, wie man es von Fahrzeugen ohne Elektronik kennt... Wenn ich also nur mechanische Teile am Motor ändere, ihn innermotorisch optimiere, dann verläuft das Drehmoment doch trotzdem gleich, oder? Wird ja elektronisch zugeschnitten. Was ändert sich dann? Der Verbrauch wird niedriger? Oder wie? Klärt mich mal auf! :biggrin:
Da weiß ich jetzt gar nicht wie ich anfangen soll^^ Du hast völlig recht mit den verschiedenen Leistungsstufen. Hier ein kurzer Einblick: Zu aller erst kommt einmal die Phase 1. Das bedeutet im Endeffekt nur partiell mehr Ladedruck und damit ist die Karre gefühlt in nem Zehntelsekundenbereich besser (durch das von dir angesprochene Peak im Drehmoment) bevor es dann wieder massiv einbricht. Auf Deutsch: Es ist oft Mist oder halt was für die Disko-Tuner :razz: Wie von dir richtig gesagt, verläuft das Plateau dank der originalen Motorsteuerung fast gänzlich ohne Peak, was aber nur der besseren Fahrbarkeit dient. Die tollen Tuner hebeln das mit der neuen Software eben aus, um dann sagen zu können: WOW 30 PS mehr Leistung! Das diese maximale Leistung nur zwischen 4850-4900 U/min anliegt und somit nicht wirklich etwas bringt verschweigen sie natürlich... Phase 2 ist dann meistens schon wenigstens etwas sinnvoller, durch Verringerung des Gegendrucks z.B. Einsatz von Vorkatersatzrohren und ner geänderten Abgasanlage kombiniert mit Phase 1 bekommt man schon ein paar PS zusammen. In Phase 3 (oder 4 jeder Tuner hat da ja so seine eigene Nummerierung...) geht es dann meist um die Wurst. Geändertes Saugrohr, Geschmiedete H-Schaft-Pleuel, gehärtete Ventile usw. Fast immer wird hier dann auch noch ein größerer Ladeluftkühler verbaut. Nehmen wir also beispielsweise mal den reinen Austausch eines Ladeluftkühlers durch einen größeren - vollkommen ohne Softwareanpassung. Durch die nun kühlere Ladeluft bekommt man eine effektive Mehrleistung und vor allem mehr Drehmoment, da der Motor ja "merkt", dass er kühlere und damit sauerstoffhaltigere (sagt man das so?^^) Luft bekommt. Allerdings kommt das natürlich ganz auf die Motorsoftware drauf an, ob sie mit dieser plötzlichen Mehrleistung des LLK klar kommt. Sprich: Wenn die Software rein theoretisch so ausgelegt ist, dass die kühlste Ladeluft mit der er rechnen kann bei einer Umgebungslufttemp von 30° (im Sommer) bei sagen wir 35°C liegt, wir es aber mit unserem LLK auf 25°C runter kühlen können, dann haben wir ja Mehrleistung verschenkt. Du hast also auch hier mehr oder weniger Recht, wenn du sagst, dass die Motorelektronik die Mehrleistung "wegregelt". Um die volle mögliche Leistung mit dem neuen größeren LLK zu erreichen müssten wir also die Software entsprechend anpassen, damit sie mit diesen neuen Werten rechnen kann. Hoffe etwas weitergeholfen zu haben? Bei Fragen einfach schreiben. Und an die fleißigen Kritiker: Ja alle Beispiele und Zahlenwerte sind frei erfunden. Bitte hängt euch nicht dran auf :flapper:
Servus, ich habe an meinem Wagen (Octavia RS Benziner) nur die Hardware verändert. Größerer Ladeluftkühler komplett aus Alu (der originale hatte Kunststoffseitenkästen), Downpipe, und den Auspuff etwas abgeändert. Laut Prüfstand leistet er jetzt 218ps und 322Nm. Serie hat er 200ps und 280Nm. Natürlich streuen die Motoren etwas, und ich habe leider keine Vorher-Messung, aber ich denke schon das gerade das Drehmoment etwas zugelegt hat. Unser A1 ist von MTM gechipt (wir sind MTM-Stützpunkt), und ich muss sagen das ist ein merklicher Unterschied zu vorher. Ab 2000U/min drückt er und dreht nach oben freier als vorher! Es ist beides nicht verkehrt, allerdings beim A1 mit weniger Geld/Aufwand mehr Ergebnis! @Summerfeeling: Du solltest Dich vielleicht doch mal etwas mehr über das Thema informieren, hört sich stark nach Stammtisch an. Vielleicht geht der kleine im Frühjahr auch mal auf den Prüfstand, dann werde ich Info geben. Gruß Michl
