Hallo Roy! Außer, dass Deine Antwort ans technisch Schwachsinnige heranreicht und nicht im geringsten in irgendeiner Form vernünftig begründet wurde ist sie zudem leider so total falsch. Ich frage mich, warum Du das geschrieben hast. Soll jemand provoziert werden? 1. Jede Fahrwerkshöhe Da die Federraten sich beim Gewindefahrwerk in Bezug auf die Höhe nicht verändern sondern lediglich der "Offset" des Fahrzeuges zum Federbein, bedarf es auch keiner unterschiedlichen Anpassung der Dämpferraten an die Höhe des Fahrzeuges. Die Dämpferraten passen auf den kompletten Verstellbereich des B16, sogar auch problemlos um das legale Umfeld herum was aber eh nur per Einzelabnahme verstellbar ist. Wer versucht, extreme Tieferlegungen zu realisieren und dann mit harten Dämpfern ein schleifen zu verhindern, der ist beim B16 ob der relativ geringen Tieferlegungen (max. 50 mm) eh falsch und zum zweiten sowieso nur eines, nämlich auf ganzer Linie unfähig. 2. Jede Strecke Na genau dafür ist die Härtenverstellung ja gedacht. Klappt wunderbar. Es finden sich Setups für die Nordschleife genauso wie für den kleinen Kurs oder die hügelige Landstraße. Das ist ja der große Vorteil des B16. Wie man darauf kommt, es passe keine Einstellung für verschiedene Strecken, ist für mich jetzt nicht ganz ersichtlich. Aber Du wirst Deine Gründe gehabt haben, das geschrieben zu haben. Vielleicht kann man Dir mit dem Verständnis noch etwas auf die Beine helfen ... Nur fragen! Profis antworten! 3. Jeden Reifen Ah ja, und was gedenkst Du da zu verstellen bei anderen Reifen? Eine Spanne von 10 bis 25 kg pro Rad abdecken oder was? Hmmm ... Auch hier, was willst Du nicht erreichen durch 9 deutlich merkbare Stufen von ganz hart nach ganz weich? 4. Jeden Stabi Auch das stimmt leider überhaupt nicht. Der Stabi geht als zusätzliche Wanksteifigkeit zusätzlich zur Aufbaufederung mit ein und dem kann man bei Wankschwingen durch Wahl einer härteren Stufe durchaus wunderbar begegnen. Wo ist das Problem? Es kann ja jeder antworten, ist ein offenes Forum. Aber wenn man schon was erzählt, dann sollte man doch wenigstens ein paar Worte dazu begründen damit jeder versteht, worum es geht. Sonst kann man nichts nachvollziehen und den Post nur als Unsinn abtun. Leider gibt es davon viel zu viel (siehe Motortalk ...) ... LG, Matse
Das ist auch meine Meinung. Der Stabi dient zum Ausgleich der Wankneigung in Kurven und hat mit der Härte meines Wissens nach nichts zu tun. Ich habe mich eben für das fixe Fahrwerk entschieden, da das Gewinde für mich sinnlos ist. Denn ich werde auf keinen Rennkurs mich mit meinem Fahrzeug bewegen.
Ein "härterer" Stabi hat nichts mir "Härte" des Fahrwerks zu tun. Du überträgst nur stärkere Einfederraten und reduzierst damit die Wankneigung. Gleichzeitig wird die Traktion verringert - das Untersteuern z.B. an der Vorderachse verstärkt. Hallo Matse! Vielen Dank für deine Worte :wub:
Hallo Roy, hallo bastelonkel! Das stimmt so auch nicht ganz. Jedes Fahrzeug hat eine Wanksteifigkeit. Da ist es zuerst einmal unabhängig, wie diese realisiert ist. Es ist die Federsteifigkeit gegen Wankbewegungen. Auch ein Auto ohne Stabilisator hat eine Wanksteifigkeit, nur eben eine Geringere. Der Stabi erhöht nun diese Wanksteifigkeit, weil er durch einen Hebel an beiden Federbeiden und einem Torsionsstück beide Federbeiden links und rechts verbindet und sich somit bei Kurvenfahrt und der dabei einhergehenden unterschiedlichen Einfederung links/rechts tordiert. Das dazu notwendige Drehmoment stützt sich über die Hebel an den Federbeinen ab, und zwar gegensinnig zur Federbewegung. Damit richtet sich der Aufbau wieder auf. Leider stützt sich der Stabi dabei am kurvenäußeren Rad ab und erhöht hier dynamisch die Radlasten zu der Erhöhung durch die Kurvenfahrt leider zusätzlich noch. Man erhält weniger Wanken, geringere Wankschwingungswinkel, geringere Schwerpunktveränderungen, geringe Fahrwerksgeometrieänderungen aufgrund der geringeren Aufbaubewegung aber eben auch höhere Schwingfrequenzen und höhere Radlasten auf dem kurvenäußeren Rad. Das hat beides Vor- und Nachteile. Für links und rechts gleichphasige Schwingungsanregungen ändern sich die Federsteifigkeiten durch den Stabi nicht. Wenn ich aber links und rechts unabhängig voneinander anrege, ändern sich auch die Aufbaufedersteifigkeiten. Dem Untersteuern kann man aber durch entsprechendes Auslegen der beiden Stabis vorne und hinten durchaus auch wieder eine andere Richtung geben. Ein prozentual der statischen Radlastverteilung in Längsrichtung steiferer Hinterachsstabi lässt das Auto schön übersteuern, auch den Fronttriebler ... Schreibe doch bitte einmal was zu Deinen Aussagen ein paar Postings zuvor. Ich wüsste schon ganz gerne, warum Du die geschrieben hast ... LG, Matse
Leute macht doch bitte für sone langen Diskussionen nen extra thread auf! Und bleibt bei dem Thema Tieferlegung......
das is thema tieferlegung ! und ich finde eseinfach nur geil .. matse hats kräftig hinter den ohren... immer weiter so
Der Meinung bin ich auch. Wir können doch nicht jede Einzelheit in einem neuen thread aufmachen. Wie auch immer.. Ich werde euch berichten.
Seh ich genau so wie da.reisi und Bastelonkel . Da hat jemand scheinbar fundiertes Wissen und kann mal andere Aussagen machen als " KW ist 12mm tiefer als Eibach " und schon paßt es wieder jemandem nicht weil er vieleicht merkt, daß die Wahl die er getroffen hat doch net so dolle war. Oder weil es zu viel zu lesen ist. Und das war jetzt ne Aussage von mir, die wirklich nix mit Tieferlegung zu tun hat.
Um es für mich auf den Punkt zu bringen. Der Stabi hat eher einen negativen Einfluss wenn ich das Bilsteinfahrwerk einbaue? Sehe ich das richtig. Ich dachte, es bringt im zuge dessen ein besseres Fahrverhalten, da ja der Schwerpunkt und die ges. Fahrwerskarakteristik geändert wird.
Hallo und guten Morgen an alle! Jetzt habe ich ein wenig mehr Zeit und schreibe daher auch gerne ausführlicher zum Thema. Erst einmal vorweg: Ich wollte zu keinem Zeitpunkt jemanden angreifen/ kränken. Falls ich das gemacht habe, dann bitte ich hiermit höflichst um Entschuldigung! Der Reihe nach: Ich habe gestern zunächst die Aussage (und nur die eine...) von Matse.P zitiert, dass Zug- und Druckstufe beim Bilstein B16 nicht unabhängig voneinander einstellbar sind, sondern in festen "Setups" geklickt werden können. Genau diese Tatsache, nämlich dass es quasi "immer" passende Zug-/ Druckstufenpaarungen gibt, stellte ich in Frage. Dazu führte ich einige Beispiele an, die als Variable bei der Einstellung von Zug- und Druckstufe eine Rolle spielen. Zunächst zum Stabilisator: Matse hat im Vorpost bereits die Funktionsweise des Stabilisators beschrieben. Im Übrigen habe ich selten so eine präzise Darstellung zu dem Thema gelesen! Im Bezug auf die Einstellung von Zug- und Druckstufe begegnet man beim Abstimmen einem härteren Stabilisator zunächst mit einer weicheren Druckstufe - im IDEALFALL also dem Prinzip folgend: Ich ändere eine Variable (Stabi) und reagiere mit einer anderen Variable (Druckstufe). Möglicherweise passe ich dann weiterhin die Zugstufe an. Beim Bilstein B16 geht dieses schrittweise Vorgehen jedoch nicht, weil sich bei einer anderen Einstellung Zug- und Druckstufe verstellt. In der Praxis ist das natürlich gar kein Problem, wie Matse das auch schon beschrieben hat. Das B16 ist ein hervorragendes Fahrwerk aber eben nicht unabhängig einstellbar wie z.B. das Bilstein Clubsport/ KW Clubsport oder Öhlins Road&Track etc. Zum Thema Reifen: Zum Thema Reifengewicht wurde im Vorpost schon geschrieben. Im Bezug auf Dämpfung besitzen Reifen unterschiedlicher Art unterschiedliche Eigendämpfungseigenschaften. Ein Semislick in 18" dämpft anders, als ein Straßenreifen in 20". Am A1 führt ein solcher Vergleich vielleicht etwas weit, aber jeder merkt diesen Unterschied sicher auch zwischen Sommer und Winterreifen. Eine weitere Rolle spielt der Luftdruck in Verbindung mit dem eingestellten Sturz - das führt jetzt aber auch vielleicht zu weit. Folgendes Beispiel: Ich wechsle den Reifen am A1 von 18" auf 16" und bin plötzlich unzufrieden, weil das Auto "schwammiger" geworden ist. Unter anderem habe ich jetzt die Möglichkeit, an meinem einstellbarem Fahrwerk eine Änderung vorzunehmen. IDEALERWEISE würde man hier wieder mit der Druckstufeneinstellung beginnen und die Zugstufe zunächst gleich lassen. Diese Möglichkeit habe ich am Bilstein B16 nicht - was aber (und ich wiederhole mich...) nicht bedeutet, dass ich das B16 schlecht finde. Ich kann aber eben nur insgesamt härter drehen. Daher habe ich das Beispiel Reifen angeführt. Zum Thema "Jede Strecke". Hier muss ich vorweg bei Matse.P bedanken, dass er mir auf die Sprünge helfen wollte. So erwarte ich das auch von einem Profi... Nein, im Ernst und ehrlich: Mich haben diese Zeilen verletzt. Ich weiß selbst, dass es viele gibt, die im Forum irgendwas schreiben, aber das Thema hier ist wirklich komplex und in meinem Beruf streiten wir uns täglich über Fahrwerkssetup/ Luftdruck und Reifen. Da hat jeder recht. Am Schluss entscheidet die Zeit. Ich bin selbst schon das B16 gefahren. Lange! Und ich weiß sehr wohl, dass es für alle Strecken ein Setup bereit hält. Ich würde es dennoch nicht zur ultimativen Lösung erklären, da es mir eben vorschreibt, welches Setup ich fahren muss. Mehr wollte ich niemals zum Ausdruck bringen - außer, dass es mitunter individuellere Abstimmungsmöglichkeiten gibt, wenn ich Zug- und Druckstufe unabhängig voneinander einstellen kann, da es für beide Variablen nie ein lehrbuchmäßiges Verhältnis geben kann, welches jeder Strecke gerecht wird. Zusammenfassung: Für bestimmte Variablen und Anpassungen macht eine unabhängige Einstellung von Zug- und Druckstufe Sinn. Im Hause Bilstein muss ich dazu zum Clubsport greifen. Viele Grüße, Chris
